La dernière bataille du rail

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Si vous voulez que le printemps soit chaud et plein d’engueulades en famille se trouvent actuellement deux sujets à votre disposition : les frappes en Syrie et la « réforme » de la SNCF. Passons pour cette fois pudiquement sur le premier. Le second est passionnant en ceci qu’il contient d’innombrables névroses françaises, qui font parfois notre génie si particulier.
Au premier rang, le rôle de l’État dans la construction de notre nation, un État qui a usé de la technique ferroviaire pour rassembler autour de lui plus étroitement un pays aux mille provinces, comme jadis les Romains leur Empire. Certes, ce n’est pas le train qui a fait la France, et Dieu merci, mais son irruption au XIXe siècle fut pain bénit pour des monarchies, des Empires et des Républiques engagés dans la voie centralisatrice imaginée de longtemps par l’Ancien Régime. Louis XIV avait dépeuplé les provinces de leur aristocratie, Napoléon III les repeupla de chefs de gare. Que la France y ait gagné ou perdu au change, il est délicat de le dire. C’est l’époque où, pour éviter que le provincial ratât son train, l’on décida que désormais les heures de tous les clochers de France seraient alignées sur celle de Paris, quand auparavant on comptait près d’une demi-heure d’écart entre Strasbourg et Brest. L’honnête homme qui débarquait en calèche réglait naguère sa montre à l’horloge locale : désormais le Français reculé vivrait comme un Parisien.

LE RÔLE HISTORIQUE DU TRAIN
Mais le train permettait aussi à tous ces petits morceaux de France de se développer, qui créant son industrie, qui trouvant des débouchés pour son artisanat. Hélas, selon l’habituel principe théorisé par Ivan Illich, toute technique poussée à certain point produit l’inverse de ce pourquoi elle est faite, et les compagnies de chemin de fer réunifiées sous le logo de la SNCF accouchèrent finalement du TGV et du TGV seul. On sacrifia les charmantes lignes campagnardes, pourvu que le cadre pût faire son Paris-Marseille en trois heures. Bref on changea l’espace en temps, et la France devint une startup nation. Le cheminot et son statut digne d’un kolkhoze nous emmerdaient comme une vieille table en formica chez les grands-parents, qu’il fallait faire disparaître.
Que ce statut doive changer, pourquoi pas et ce n’est en réalité pas le fond de la question. La vraie question est celle d’une libéralisation de ce service public dont on ne comprend pas la logique – comme s’il y avait une contradiction dans les termes. Que l’Union européenne impose à la France de changer ce joyau de la couronne qu’est notre train en un vulgaire espace de concurrence demeure scandaleux. Quel en est le but ? La concurrence en des matières comme celle-ci n’a jamais fait la preuve de ses vertus, en témoignent France Télécom ou EDF. L’usager devenu un vulgaire client n’y a jamais gagné pécuniairement, et le service proposé ne s’est pas amélioré.

DE LA LIBÉRALISATION À LA PRIVATISATION
En matière de train, l’exemple grand-britton devrait nous alerter, où les infrastructures se sont considérablement dégradées. Alors, certes, le corporatisme des hommes du train est passablement agaçant, et c’est le rôle de l’État subsidiaire que de casser les corporations quand elles se retournent contre le bien commun. Mais il n’est écrit nulle part dans l’histoire que la SNCF en tant que service public soit destinée à faire grève un jour sur deux. Après tout, il existe bien une corporation du fisc et elle ne cesse jamais son travail. Hélas.
Mais plus loin, on ne voit guère en quoi cette libéralisation qui précède à l’évidence une privatisation améliorerait les comptes publics et réglerait par Hocus Pocus la question de la dette. Comme le relève la CFDT, pourtant complaisante vis-à-vis du gouvernement : « Dans tous les pays européens qui ont ouvert à la concurrence, les investissements publics ont été massifs, dans des proportions trois à quatre fois supérieures à la France. » On gage que ce sera aux régions de supporter le poids de ces investissements et de subventionner la compagnie qui daignera, grande princesse, s’occuper de la ligne Dache-Trifouillis-les-Oies. Les pertes seront seulement déplacées, et le contribuable français continuera de les éponger, mais au profit de groupes potentiellement étrangers qui, contrairement à ce que prône la doxa libérale, n’auront pris aucun risque.
On comprend que le Français, en ces semaines-ci, grogne de ne pouvoir emprunter le train de ses vacances. Mais qu’il se réjouisse d’avance : demain, on roule gratis. C’est Macron qui l’a dit.

Jacques de Guillebon

© LA NEF n°303 Mai 2018